Spread the love
Selon Me Migan, la Cour a vu juste en prenant sa décision
L’ancien bâtonnier Migan tire la sonnette d’alarme

La signature de la convention de concession de construction de la ligne ferroviaire Bénin-Niger au Groupe Bolloré par les Etats béninois et nigérien n’aura plus lieu au Bénin comme initialement prévu. C’est la capitale française qui, finalement, abritera, le 21 juillet 2015, l’acte. La décision provient des deux chefs d’Etat, Yayi Boni et Mouhamadou Issifou. L’ancien bâtonnier, Jacques Migan, voit en cette délocalisation à Paris « un complot de fin de règne ». Lire son argumentation.

« Il nous est revenu qu’en dépit des contestations, le président Yayi Boni se proposerait d’envoyer, le 21 juillet 2015 à Paris, ses collaborateurs en vue de procéder à la signature des accords pour la mise en œuvre du projet de construction de la voie ferroviaire Cotonou-Niamey par le Groupe Bolloré.

Qu’est-ce qui justifie cette prise de précautions par le Gouvernement Yayi Boni dans la signature de cette convention s’il est vrai que les choses se faisaient légalement selon une prévisibilité légale et normative ?

Quelles sont les insuffisances et les conséquences juridiques et économiques qu’engendrerait, à court, moyen et long terme, un tel acte vital pour notre économie et qui se réalise sans une feuille de route réaliste et responsable convenue d’accord partie par les contractants ?

Pourquoi Paris ? Pourquoi pas Cotonou ou Niamey pour la signature d’un tel contrat ?

Dans des réflexions parues le 06 juin 2015 dans plusieurs journaux (La Nouvelle tribune, La Tribune de la Capitale, La presse du Jour et Le Matinal), nous avions exprimé notre grande inquiétude et nos craintes sur la signature de la convention de concession de construction et d’exploitation de la ligne ferroviaire Bénin –Niger au groupe Bolloré par les Etats béninois et nigérien.

Au risque de le répéter, il convient de souligner les insuffisances de ce projet et les conséquences désastreuses que sa mise en œuvre engendrera pour l’économie béninoise, à court, moyen et long terme.

Sur les insuffisances :

– Le groupe Bolloré entend construire une voie ferroviaire de type obsolète, non conforme aux normes actuelles. Les matériels utilisés sont, en effet, de vieux rails de réemploi à écartement de 1 mètre de 40 kilogrammes datant de la période de la première guerre mondiale. Or, de l’avis des experts, il est indiqué de construire une voie ferroviaire avec une plate-forme de 6 mètres de large et un écartement standard de 1, 435 mètre avec des traverses à double écartement. Il est intéressant de rappeler que les rails posés par le groupe Bolloré ont été proposés, gracieusement, par deux fois à l’Etat béninois dirigé alors par le Général Mathieu Kérékou qui avait décliné cette offre.

– du projet en l’état méconnaît les prescriptions des directives de l’Uemoa qui prévoient un cloisonnement entre la concession des infrastructures et la concession des services de transport. La distinction des deux opérations permet de définir le modèle financier, les règles propres à chacune d’elle et de situer le montant affecté à chaque opération.

– L’opposition du groupe Bolloré à la détermination du patrimoine de l’Ocbn avant sa dissolution et la mise en exécution du projet de concession.

L’élaboration, par les experts du groupe Bolloré, du cahier des charges techniques et son imposition aux Etats signataires, alors qu’il s’agit d’un contrat public (quoique de partenariat public-privé) dans lequel l’Etat est censé bénéficier des prérogatives de puissance publique. De surcroît, l’article 4.2 de l’accord prévoit que ledit accord « ne pourra faire l’objet de dénonciation pendant la période de la validité de la concession à laquelle auront souscrit les deux parties ». Une contradiction flagrante avec les règles régissant les contrats publics.

Sur les conséquences prévisibles

– En raison des insuffisances graves (absence de commande publique, imprécision des caractéristiques de l’ouvrage à réaliser, durée d’exécution prévue trop longue par exemple) qui affectent le contenu de l’accord, le coût de la réalisation des travaux devient aléatoire et le risque de conclusion d’avenants répétés au contrat devient réel.

– Au-delà des effets juridiques néfastes pour l’Etat béninois que cet accord polarise, il faut s’inquiéter des conséquences imprévisibles que les contentieux judiciaires – en cours – et en perspective auront sur l’économie béninoise.

Par ailleurs, la mauvaise réputation du groupe Bolloré illustrée par une pluralité de contentieux auxquels a donné lieu l’exécution des contrats pour les Etats africains devraient suffire à dissuader le gouvernement béninois de s’engager avec un tel partenaire. Pour preuves, la Côte d’Ivoire et le Burkina-Faso réclament près de 400 millions d’euros à la Société Internationale de Transport Africain par le Rail (Sitirail), filiale de Bolloré Africa Logistics, au titre d’arriérées de taxes dus aux deux Etats dans l’exploitation de la voie ferroviaire Abidjan – Ouagadougou. De plus, selon un article publié dans le magazine panafricain Grogne d’Afrique, le 10 juin 2015, titré « Bolloré, une guerre contre Dupuydauby pour sauver Nicolas Sarkozy », il est exposé les nombreux contentieux qui opposent le Groupe Bolloré à plusieurs Etats africains (Lybie, Togo, Burkina-Faso, Guinée, Côte d’Ivoire) et européens (Italie, Belgique).

Au regard de tout ce qui précède, l’on est en droit de se demander ce qui pourrait justifier l’entêtement du gouvernement béninois à poursuivre la mise en œuvre de ce projet.

En effet, il semblerait que le Chef de l’Etat envisage d’envoyer, le 21 juillet prochain à Paris, ses collaborateurs signer des documents complémentaires pour la mise en œuvre du projet. Pourquoi le Président Yayi Boni veut-il laisser le groupe Bolloré poser de mauvais rails en dépit de la désapprobation répétée des experts en matière ferroviaire, des membres du comité technique interministériel de suivi de la Convention Bénirail et du Groupe d’Experts et anciens cadres techniques ferroviaires de l’Organisation commune Bénin-Niger (Ocbn) d’alors ?

Pourquoi s’engager dans un projet qui va compromettre l’économie nationale sur 40 ans, alors même qu’un compatriote s’est engagé à exécuter le même projet avec des matériels modernes (rail à écartement métrique standard de 1, 435m) conformes aux normes actuelles en la matière ?

Toutes ces questions semblent ne pas avoir de réponses et cachent une imposture préjudiciable au développement durable des voies de transport au Bénin et dans la sous-région. Il est important que le peuple béninois se mobilise contre la mise en œuvre de ce contrat léonin qui porte préjudice, à maints égards, à notre économie ».

 Jacques A. Migan

 Ancien Bâtonnier